もしも「もしも社長がセキュリティ対策を聞いてきたら」の著者が社長になったら

ITセキュリティの多重防御構造を自動車のセキュリティにも応用

　続いてIT環境と自動車に対するサイバー攻撃の違いなどについて紹介された。IT環境では、通常攻撃者は末端のクライアントをターゲットとして侵入し、横展開しながらより深い、中層部へと侵入を続ける。最終的にはドメインを掌握するというのが定番だ。インフラのセキュリティコンサルのアプローチの一つでは、クライアントPCレベルの「Tier2」は”汚染領域”とし、そこからいかに内部にいかないように対策を立てられるか、ということを考える。

　その知見から、自動車に対するサイバー攻撃も同様にインフォテイメント等を“汚染領域”として、自動運転を司るADASや電子制御系であるECUに影響を与えない方法を考えるのが自然と言えるだろう。 　

　その対策をまとめたのが、下の図だ。縦軸が防御・検知・対処・復旧の時間軸、これはCybersecurity Frameworkをベースとした、おそらくITセキュリティを知る人にとってはおなじみの考え方だろう。しかし、ITセキュリティを知る人も分からないのが横軸であり、車独自のカバー領域となる。この縦と横の両軸を知り、高次元で対策を立てて網羅することが今後の自動車セキュリティの課題というわけだ。

　ここで蔵本氏は、実際に自動車がハッキングを受けた事例について紹介した。

　まず、2015年にジープチェロキーのセルラー回線から侵入し、パワートレイン系等を遠隔から操作されるという事件が起きた。チャットのチャンネルである6667/TCPが常時オープンしており、パスワード奪取でroot権限がとられ、LinuxのOMAPが完全掌握された。さらに、不幸なことに通信管理ツールが生きていたこともあって、後ろにいた制御系マイコンであるV850にリーチされ、ファームウェアを書き換えられてしまった。その結果、パワートレイン系のアクセルやブレーキが操られることとなってしまった。

　そしてもう１つ、テスラの場合は、自動車販売店、バッテリー充電スポットの無線LAN APへの自動接続から侵入されたことが明らかになっている。パスワードが脆弱だったことに加え、Webブラウザが開いていたWebページを自動リロードする仕組みになっていた。そのWebブラウザは「WebKit」をレンダリングエンジンとして使用するQtCarBrowserという古いもので、11年に出た脆弱性「CVE-2011-3928」を突いて侵入されたという。そして情報端末の Linuxが脆弱性「CVE-2013-6282」を突かれてAppArmorを無効化され、コントローラーのファームウェアを書き換えられてしまった。なお、ファームウェアにコード署名チェックはなされていなかったという。

　蔵本氏は実際にハッキングの様子をその場で見せながら、「実はこうしたハッキングはそう難しくない。事例で言えばLinuxまでの侵入を100％防ぐことは、ほぼ不可能と言えるだろう。しかし、ナビやGPSがおかしくなったとしても、ブレーキやアクセルに影響が及ぶことはどうしても避けなければならない。どこが重要なのか、しっかりと見極めることが大切だ」と強調した。